8月22日上午，随着南京长江隧道右线盾构机转动着巨大的刀盘冲破最后一层加固区实现顺利贯通，继左线隧道于5月20日胜利出洞，由中国铁建十四局集团承建的南京长江隧道工程迎来了隧道全线贯通，这标志着中国长江流域工程技术难度最大、地质条件最复杂、挑战风险最多的越江隧道成功攻克了施工中的所有难题，规避了一切风险，取得了在特殊不良地质条件下施工的重大突破，也标志着我国超大直径盾构隧道的施工技术水准达到了一个新高度。
南京长江隧道工程位于南京长江大桥和长江三桥之间，南起南京市主城区的滨江快速路与纬七路互通立交，北至浦口区的宁合高速公路入口，设计为双向6车道、行车时速80公里的城市快速路。穿越长江的左右线盾构隧道总长度为6042米，工程总投资约33亿元人民币。南京长江隧道工程由中国铁建股份公司出资80%，南京交通集团、浦口区国资公司分别出资10%共同组建了南京长江隧道有限责任公司，负责项目的建设、运营、管理。这是南京市政府第一次采用项目法人市场化招标方式进行建设的大型BOT项目，也是南京市实现跨江发展，推动两岸经济联动发展的重大工程。
据权威专家，国际岩石力学会前副主席、中国工程院院士、南京长江隧道专家委员会主任钱七虎介绍，南京长江隧道是目前中国长江流域已建成的和正在建设的超大型盾构隧道中所经地质条件最复杂、技术难题最多和施工风险最大的工程，是名副其实的“万里长江第一隧”。
南京长江隧道工程面临着诸多世界级技术难题和挑战，可以概括为六个方面。一是“大”，南京长江隧道使用的盾构直径超大，开挖直径达到14.96m，是目前世界上最大的泥水平衡盾构机之一，盾构机尺寸的增大使施工难度和风险呈几何级增长；二是“高”，施工中承受的水土压力达到6.5kg/cm2，(即相当于65m水头压力)，居目前超大直径盾构水下隧道项目之首；三是“深”，隧道最深度处到江底60米处，地层透水性极强，所有水头压力均直接作用在隧道上，江底掘进风险巨大；四是“薄”，江底盾构覆土厚度超浅，江中长150m的冲槽地段，隧道上方覆土厚度不足1倍洞径(约10.79m，仅为开挖直径的0.72倍)，且地质为粉细沙层，施工坍塌冒顶风险极大；盾构机始发和接收超浅埋，隧道洞口段上方覆土厚度仅5.5m(约0.37倍开挖直径)，在同类隧道中埋深最浅，对盾构开挖时开挖面稳定和地层沉降控制的技术要求极高；五是“长”，盾构水下一次掘进距离长，地质条件复杂，在掘进过程中刀具更换极为困难，两条双向六车道的3020m的盾构段隧道掘进需一气呵成，对刀具保护要求极高。南京长江隧道三公里的地质对刀具的磨损相当于地铁盾构掘进17公里，而通过江中石英含量高的砂砾层对刀具的磨损相当于同类盾构机在软土地层掘进30公里；六是“险”，在设计方面，超大直径水下盾构隧道的设计理论和经验在国内几乎是空白，国外经验也不足。施工方面，地质条件异常复杂，隧道在江底穿越淤泥、粉细沙、砾砂、卵石和风化岩层，透水系数是粘土层的千倍以上，且松散容易坍塌，高透水、高水压的各项指标均达到或超过世界同类工程的风险防范极限。
工程自2005年3月奠基、9月开工以来，在国家有关部委和省市各级领导的关怀支持下，项目建设单位南京长江隧道有限责任公司、施工单位中国铁建十四局集团及设计单位中国铁建第四勘察设计院勇敢应对挑战，用科研的力量和先进的管理力推工程攻坚克难，不断破解世界级技术难题。南京长江隧道公司和中国铁建十四局集团坚决贯彻“稳字当头，安全第一，万无一失，确保成功”的建设方针，组织专家团队和科研院所开展科技攻关，破解技术难题，推动科技创新。项目先后投入3000多万元科研经费，完成了30余项专题论证，申报专利15项，并就5项大课题29项子课题进行科学研究，取得了诸多科研成果，填补了相关领域研究的空白，其中超大型管片衬砌结构原型试验被列入国家“863”计划示范课题。
